3万吨级海轮届时可抵达芜湖港，15000吨级江海直达船的单船载重量可提高2600吨，将带动沿江地区GDP增长43.64亿元。这是长江航道局副总工程师万大斌昨日在接受《第一财经日报》采访时透露的消息。
“尽管水深已具备3万吨级海轮通行的航道要求，但下游空高设计仅24米的南京长江大桥却挡了道，导致3万吨级海轮可能无法驶抵芜湖港。”长江航道部门有关人士直言，桥梁净空过低、桥梁选址不当、非法采砂屡禁不止等若干制约长江航运的“硬伤”已不容忽视。
深水航道巨轮可通
据了解，长江芜湖至南京段航道是长江中下游电煤、货运的重要中转枢纽地。目前，安徽省正在大力发展该省的港口、航道及船舶等建设，将芜湖建设成为多种运输方式共存的物流中心。
万大斌介绍，目前芜南段航道最小维护尺度为7.5米，5000吨级进江海船满载吃水深度一般为6.5~7.1米，10000吨级进江海船满载吃水深度更达7.8~9.0米，这意味着芜南段目前的航道维护水深已难以满足大型海船满载吃水的通航要求。
“本次提高航道维护水深，是继2005年、2009年之后，长江航道局第三次提高芜南段航道水深。”万大斌说，提高芜南段维护尺度以后，3万吨级海轮可在洪水期抵达芜湖港，15000吨级江海直达船单船载重量可提高2600吨，长江南京以下10.5米深水航道亦再向上延伸101公里。
据介绍，提高航道维护尺度后，将产生明显的经济效益。经长江航运经济研究所测算，2012年可提高通过能力3084.76万吨，2015年达8457.17万吨；2012年可增加航运效益4.78亿元，2015年达10亿元；2012年带动沿江地区GDP增长21.82亿元，2015年达43.64亿元。
黄金水道开发限于桥梁挡航
无独有偶，本报记者调查发现，除了安徽芜湖外，长江沿江七省二市已有包括重庆、武汉、九江在内的多个地区借水生财。
资料显示，湖北境内长江干流全长1038公里，占长江干线通航里程2838公里的36%，在沿江各省市中位居第一。去年4月，武汉“江海直达”航线复航，从阳逻港到上海洋山港架起一条“水上高速公路”，每箱货物可节约运输成本550美元。同年12月，武汉新港当年货物吞吐量突破1亿吨大关。
沿江各省市对于长江水运的需求不断增高，沿江港口的开发建设热情亦持续升温。
但令长江航道管理部门头疼的却是一座座跨江大桥。
据不完全统计，长江全流域现有建成桥梁70多座，计划再建150座左右跨江大桥。“桥梁的净高净空对船舶通航构成限制。” 长期关注桥梁挡航的长江航运部门有关人士称“最典型的是1968年建成的南京长江大桥，空高24米，桥身过低严重阻碍了长江中上游的水运发展，“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈”。
“因为24米空高意味着大桥以上港口只能最高通航5000吨级货轮，所以即便芜湖港按照设计可承载3万吨级海轮直达，最终却因芜湖港下游的南京长江大桥而形同‘腰斩’。”据称，不仅如此，长江桥位资源有限，各地建桥也应该综合考虑桥位选址。
“以武汉长江大桥为例，据不完全统计，已经发生了70多起货轮撞上桥墩的事故。事故频发与该桥建在河流分叉处、河道弯曲处有关。”上述人士称，“缺乏统一的一体化交通战略布局，缺乏各地协调有序发展已成为长江水运发展绕不开的难题。”
此外，目前长江流域各河道中非法采砂行为依旧猖獗，不仅危及水利工程、桥梁、航道、管线的安全，同时还对跨河、穿河、临河的基础设施造成危害，从而影响到防汛和航运安全。
